A TECNOLOGIA DA IGNIÇÃO ELETRÔNICA
DE ALTA POTÊNCIA DA CM Racing
1) É a ignição com maior potencia do "Planeta Terra", tanto em voltagem, como em corrente, e em tempo de queima, sendo aperfeiçoada desde 1973,
2) É a única que pode usar velas e cabos de velas que não sejam resistivos, supressivos, ou "espirais", aumentando a corrente nas velas de 10 para 155 Ampères, conforme manuais da NGK, Champion, etc. Cabos resistivos e espirais (embora tenham baixa resistência ôhmica, tem alta impedância: são os supressivos para "otários") "roubam" a potência da centelha que iria para as velas. Os manuais tipo MSD dizem que cabos resistivos são para carros de rua, cabos supressivos são para carros "sport", e cabos sem resistência "cabos diretos" são para motores e carros de alta performance, e de corrida/arrancada,
3) Suas velas de ignição comuns feitas para durar 15.000 Km podem durar mais de 200.000 Km, conforme manuais dos fabricantes,
4) Partidas imediatas mesmo nos carros a álcool e no frio, e nos carros a gás GNV é obrigatória para não perder horrores de potência,
5) Descarboniza completamente o motor e o sistema de escapamento. Em função disso, o catalisador e a sonda Lambda tem vida útil muito maior,
6) Acaba imediatamente com a batida de pino, permitindo o uso da gasolina comum em carros importados e/ou com altas taxas de compressão,
7) Seu carro passa nos testes anuais antipoluição do DETRAN mesmo sem o catalisador, e sabidamente o catalisador rouba uns 5 % de potência do motor,
Como a mistura ar combustível fica mais pobre e queima melhor, não dilui o filme de óleo dos cilindros e do cárter, aumentando muito a durabilidade do motor,
9) Aumenta muito a potência dos motores, e diminui muito o consumo de combustível nos motores aspirados, principalmente em velocidades constantes, e essas vantagens são em função de se poder usar maiores aberturas de velas (abre-se as velas de 0,7 mm. para 1,4 mm., mas pode-se chegar a 2 mm. ). Esses ganhos são bem maiores nos motores turbinados,
10) Permite a adição de até 50 % de álcool na gasolina sem mudar a regulagem original, e sem comprometer o motor, além de permitir a conversão para 100 % de álcool sem nenhuma alteração no motor,
12) Funciona em qualquer tipo de injeção, inclusive Palio 16 V, Fiesta, Ka, F-250, Mitsubishi, Toyota, Ranger, etc,
13) Com a maior abertura dos eletrodos das velas, e a seleção correta da bobina e dos cabos de velas, existe um incrível aumento de potência nos motores e muitas outras vantagens, mas SÓ A CM Racing TEM ESSA TECNOLOGIA NO BRASIL: Veja os mitos e verdades sobre sistemas de ignição.
TABELA COMPARATIVA DE VÁRIAS IGNIÇÕES
(sem considerar perdas). Teste com 13,8 Volts de alimentação
MODELO DE
IGNIÇÃO
13,8 VOLTS
VOLTAGEM
COM BOBINA
1:100
ENERGIA POR
CENTELHA EM
MILIJOULES
DURAÇÃO DA
CENTELHA EM
MICROSSEGUNDOS
CABOS E
VELAS
NÚMERO
DE FIOS
FUNCIONA
QUALQUER
INJEÇÃO
CORRENTE
A 6000 RPM
4 CILINDROS
VW GOL MI
34.000
80
9
DIRETOS
4 FIOS
NÃO
CRANE-HI6
42.000
90
38
RESISTIVOS
6 FIOS
NÃO
MSD-6AL
MSD-6BTM
MSD-7AL2
44.000
46.000
46.000
97
106
106
38
42
140
RESISTIVOS
6 FIOS
NÃO
MSD7AL3
53.000
160
140
RESISTIVOS
6 FIOS
NÃO
CMRacing
CMRacing 1
60.000
63.000
360
500
200
250
DIRETOS
DIRETOS
4 FIOS
4 FIOS
SIM
SIM
14) Para as oficinas e mecânicos, a ignição da CM Racing deve ser usada para testar o sistema de ignição naqueles carros que nunca são bons, naqueles carros que nunca andam direito, naqueles carros que consomem muito combustível, etc, porque o sistema de ignição não está 100 %, e para testa-lo corretamente é necessário um osciloscópio. A ligação do módulo de ignição CM Racing no sistema original do veículo demora apenas 30 segundos, e se for a bobina que está ruim, ela mesmo ruim funcionará com a ignição CM Racing!!! Só que o motor funcionará perfeitamente. Deve ser usada também para testar fugas nos cabos de vela, nos rotores, nas tampas dos distribuidores, nas bobinas do sistema DIS, e PARA SELECIONAR ENTRE VÁRIAS BOBINAS AS BOBINAS REALMENTE DE ALTA QUALIDADE. Consulte a CM Racing para esses testes.
1) Todas as ignições são iguais... Peça a seu preparador para fazer uma demonstração da ignição da CM Racing. Ou ligue para a CM Racing que fará uma demonstração técnica do produto comparando com qualquer outra ignição do mundo. O único modo de avaliar corretamente uma ignição é com a utilização de um osciloscópio usado em eletrônica. "Experimentar para ver como é que fica"é coisa de meados do século passado ou de preparadores ultrapassados. Hoje, seleciona-se um produto pelas especificações técnicas, faz-se a avaliação pelo osciloscópio para ver se é o que realmente as especificações dizem, e a partir daí faz-se a comprovação experimental para achar a melhor regulagem em função das características técnicas da ignição.
2) As bobinas amarelas da Accel e as pretas da Mallory são excelentes... E os cabos de vela também... Usadas com as ignições CM Racing elas "soltam" uma centelha de mais de 10 centímetros de comprimento, mas em função de sua alta impedância de saída roubam muita potência da centelha (é como se você estivesse usando cabos de vela altamente resistivos, supressivos, ou espirais, que são supressivos para "otários"), portanto, escolha as novas bobinas dessas mesmas companhias com impedâncias de 300 ohms, em vez de 12.000 ohms como essas bobinas do final da década de 60.
Essas bobinas antigas, por serem de baixa potência e isoladas com óleos de alta voltagem, são quase indestrutíveis, mas não podem ser usadas nos antigos módulos Bosch sem o pré-resistor porque o módulo vai queimar ou degradar. E nos novos módulos Bosch com sensor Hall, como eles trabalham com fonte de corrente constante, as bobinas não fornecem toda a potência que deviam... Basta colocar um amperímetro em série para confirmar que essas bobinas eram ótimas na década de 60... Só na década de 60!!! Como exemplo, uma bobina de Porsche 1981 tem apenas 820 Ohms de resistência.
A ignição da CM Racing permite que seja avaliada a qualidade de qualquer bobina sem que o motor esteja em funcionamento, e esse teste é fundamental na escolha da bobina: é chamada de ferramenta ignição! A escolha e o teste de avaliação da bobina correta é um assunto deveras complexo é foge ao escopo deste artigo: consulte a CM Racing.
E sobre cabos de vela, mais uma "malandragem" internacional, até um simples fio que você compra para usar na sua casa vem escrito em alto relevo a voltagem máxima que podem isolar, tipo 750 Volts. Alguém já viu a especificação máxima de voltagem que um cabo de vela "milagroso" desses agüenta? Os cabos espirais nada mais são que supressivos disfarçados... E os cabos de vela com fio de aço são estratégia de marketing para vender mais
3) O módulo X da mais potência que o Y... Todo módulo Bosch/Marelli tem exatamente a mesma voltagem e potência de saída, e os antigos usados nas bobinas com relação de transformação de 1:100 (as Bosch normalmente tem a relação de 1:68), fornecem até 27.000 Volts e tempo de queima de 20 Microssegundos. Os módulos Hall fornecem até 34.000 Volts e tempo de queima de 9 Microssegundos. Os módulos Fiat fornecem 37.000 Volts e tempo de queima de 3,5 Microssegundos. A Ferrari especifica 15 Microssegundos como tempo mínimo para uma boa queima!
Como informação, a maior parte dos módulos atuais tem a mesma potência, a mesma voltagem, a mesma corrente... E são quase totalmente intercambiáveis. São de uma criatividade "fantástica".
4) Essas ignições fortes furam os pistões... Esses boatos apareceram em 1973 quando a CM Racing lançou sua primeira ignição, e passados 27 anos, continuam os mesmos... O que fura pistão é batida de pino/detonação causada por mistura muito pobre, carvão gerado pela queima deficiente nas câmaras de combustão, ponto de ignição avançado, baixa octanagem do combustível, velas muito quentes, etc, mas nunca uma ignição altamente eficiente... Se você tirar o cabeçote de um motor que use a ignição CM Racing vai constatar que não existe nenhum carvão nesses motores, e se acabam com o carvão, seu motor dura mais e rende mais... Desmontados um motor VW AP-1800 aspirado, carburado a gasolina, com 120.000 quilômetros, e um motor GM 4,1 aspirado, carburado a gasolina, com 105.000 quilômetros, não havia nenhum resíduo de carvão, por menor que fosse... Desmontado um motor original VW AP-2.000 injetado multipoint a álcool, com 8.500 quilômetros, usando a ignição original, rasparam-se as placas de carvão com espátula...
5) Com essas ignições você não troca mais às velas de ignição... Conforme manuais técnicos da NGK e CHAMPION (a Bosch não tem manual técnico), as velas só devem ser trocadas porque quando envelhecem necessitam de maior voltagem para o centelhamento entre os eletrodos, e a voltagem que as ignições originais fornecem estão muito próximas do limite mínimo que as velas necessitam... Deve ser estratégia das fábricas para obrigar você a trocar as velas constantemente. Esses manuais mostram que a voltagem das ignições é tão baixa que, mesmo sendo velas novas, elas falham constantemente, tanto na hora de ligar o motor, como nas acelerações, como nas baixas e altas velocidades. Ou seja, falham centenas de vezes por minuto.
Para os motores turbinados a situação é pior ainda, porque é necessário fechar muito os eletrodos das velas para que o motor não falhe, e nesse caso ele perde muita potência, gasta muito mais combustível (misturas mais ricas precisam de menos voltagem, mas geram menos potência, e esse excesso dilui o óleo dos cilindros e do carter, acabando com o motor) e faz muito carvão nas câmaras de combustão, o que acaba quebrando o motor por batida de pino. A CM Racing testou um motor VW AP-1800 durante 186.000 quilômetros usando as velas originais de fábrica, fazendo 12,0 quilômetros por litro de gasolina na cidade, sem queimar nenhum óleo. Quando esse carro foi comprado ele fazia menos de 10 quilômetros por litro...
6) Não há vantagem em abrir os eletrodos das velas de ignição... Só a CM Racing tem essa tecnologia no Brasil. As vantagens em abrir os eletrodos das velas de ignição são inúmeras, e se assim não o fosse, a G.M. brasileira não teria aberto as velas de ignição de seus carros de 0,7 milímetro para 1,1 milímetros, ou para 1,64 milímetros como nas Blazers V-6, assim como a maior parte dos fabricantes de carros do mundo está fazendo, mas quando esses carros vão para cidades no nível do mar, onde a pressão atmosférica é maior, o motor falha e os mecânicos são obrigados a fechar as velas para os tradicionais 0,7 - 0,8 milímetros.
A principal vantagem em abrir as velas está em que é possível queimar misturas pobres, e com isso consegue-se uma economia fantástica de combustível. Essa economia também é função da maior potência que essas ignições conseguem tirar dos motores, sendo que nos carros carburados você aperta menos o acelerador para andar na mesma velocidade, e nos carros com injeção eletrônica, ou a sonda Lambda indica que a injeção pode injetar menos combustível, ou você também aperta menos o acelerador para andar na mesma velocidade, e ela aprende a nova maneira de dirigir o carro, passando a adotá-lo como nova estratégia de gerenciamento: são os chamados parâmetros auto-adaptativos.
Nos carros de corrida que ainda usam aqueles distribuidores do ano de 1917, mas são constantemente limpos, pode-se usar 1,4 milímetros de abertura de vela com taxa de compressão de 17:1, que equivale, sem levar em consideração as "perdas", a um motor com taxa de compressão de 8,5:1 turbinado com 1 quilo de pressão, e mantendo a vela com 1,4 milímetros de abertura... Um dos muitos testes feitos com a ignição foi mantendo a média de 130 quilômetros por hora durante 3 horas num motor 1,6 litros, conseguir a média de 10 quilômetros por litro, sem usar banguela... Para manter essa média é necessário andar a muito mais de 130 quilômetros por hora. Um Volkswagem MI com motor 1,8 litros faz mais de 16 Km por litro a 100 Km/h constantes.
7) Distribuidor versus sistema DIS (bobinas diretas nas velas)... O uso do distribuidor limita muito a voltagem da bobina em função dos escapes de alta tensão dentro do mesmo, principalmente em motores de mais de 4 cilindros. A CM Racing instala um sistema de ignição com bobinas estáticas que elimina o distribuidor de qualquer motor. O sistema estático de bobina dupla tipo centelha perdida tem sempre um lado que centelha mais forte, e o perfeito é usar uma bobina para cada cilindro.
Premissas para determinar a voltagem nas velas de ignição... Os módulos de potência e bobinas originais Bosch conseguem fornecer no máximo 28.000 Volts com tempo de queima de 9 Microssegundos. Nas CNTP são necessários 30.000 Volts para centelhar num espaço de 1 centímetro, e isso quer dizer que para centelhar no espaço de 0,7 milímetro das velas seriam necessários apenas 2.100 Volts, e para centelhar em 1,1 milímetros como nos carros GM, seriam necessários apenas 3.300 Volts, mas tem-se que levar em consideração que a pressão na câmara de combustão num carro a gasolina com taxa de 8,5:1 é de cerca de 150 libras/pol, e num carro a álcool com taxa de 12,5:1 a pressão é de cerca de 230 libras/pol. Entrando nos gráficos dos manuais NGK, CHAMPION, etc, onde mostram a necessidade de voltagem versus pressão, vê-se que elas ficam no limite da capacidade dos atuais sistemas de ignição usados no Brasil.
Outro fator que influi muito é a temperatura da vela de ignição, e quanto mais quente estiver à vela, menos voltagem é necessária para centelhar entre os eletrodos. Esses manuais também mostram que usamos velas quentes apenas para melhorar a facilidade do centelhamento, porque quando descrevem as velas BUHX e BUHW, eles dizem que são as velas mais frias que existem e que precisam de altas voltagens para centelhar entre os eletrodos mesmo que eles estejam sujos de resíduos ou carvão. Portanto, não é para limpar as velas que usamos velas quentes, e sim para facilitar o centelhamento, com o risco de quebrarmos o motor...
Câmaras de combustão de alta turbulência, as altas pressões dos turbos que aumentam mais ainda a velocidade de turbilhonamento nas câmaras de combustão (nos coletores de admissão chega a 270 Km/h), e o posicionamento dos eletrodos das velas dentro das câmaras de combustão também influem na capacidade de centelhamento das velas.
Eletrodos salientes aumentam a potência do motor, mas precisam de mais voltagem para centelhar, além de trabalharem mais frios, e em função disso, também precisam de mais voltagem... E por ai vai. Mas lembre-se de um fato: vela B9EGV nem pensar, pois é vela do século passado! Velas multi-eletrodos facilitam o centelhamento, mas roubam potência dos motores.
9) Conclusões... Como se vê, escolher o conjunto módulo de ignição, bobina de ignição, rotor, cabos de velas, e velas, é uma ciência. E os preparadores, mesmo passando meses para fazer um motor de competição, terminam por usar o sistema de ignição original do carro, ou compram um módulo MSD, ou CRANE, que é pouca coisa melhor que um original Bosch, pois fornecem apenas 40.000 Volts, baixa energia, e pequeno tempo de queima... OS MÓDULOS CRANE, MSD, ETC NÃO ACEITAM CABOS DE VELAS QUE NÃO SEJAM RESISTIVOS, o que as classifica como módulos para carros de rua, e não de alta performance, onde seus próprios manuais desaconselham o uso de cabos resistivos ou espirais.
Um preparador da Renault-Williams F-1 disse que o segredo de ganhar corridas esta em fechar o motor como manda a fábrica, mas escolhendo criteriosamente os pistões, e despender 33 % da preparação com a admissão, 33 % com o escape e 33 % com a ignição... O Brasil perde 67 % da potência que os motores poderiam ter porque ninguém mexe com o sistema de ignição, e os escapes são tubos amassados que conduzem os gases do motor, quando o manual da Renault mostra que 2 mecânicos passam 80 horas fazendo cada escape da F-I. Esses projetos estão há muito tempo disponíveis na CM Racing. O assunto de preparação de motores é deveras extenso, e foge ao escopo deste artigo. Consulte a CM Racing.
Os módulos acima podem ser fornecidos para motores com 2, 3, 4, 5, ou mais bobinas, usando ou não distribuidor, sendo que a CM Racing é a única empresa do mundo que fabrica estes circuitos para carros com mais de uma bobina. Sua instalação é muito simples, tendo normalmente 4 fios. Pode-se usar qualquer tipo de contagiros nos módulos CM Racing.
10) Preparação de motor sem turbo... Se o cliente quer dar uma rápida melhorada num motor, mas não quer turbinar, ao invés de usar um "chip Papai Noel", instale uma ignição CM Racing e o desempenho, economia, etc, serão excelentes. Quem usa a ignição CM Racing corretamente instalada costuma dizer que o motor fica nervoso!!! Em função da instalação da ignição, pode-se aumentar a taxa de compressão que melhora muito o desempenho geral do motor, além de ainda ficar bem mais econômico. Pode-se usar um enriquecedor de mistura que pode ser comandado do painel do carro, e em função disso o motor só gastará mais se o piloto quiser, o que não acontece com o chip, que gasta mais o tempo inteiro.
Qualquer dúvidas ou consultas técnicas podem ser feitas ao Engenheiro Cezar Marques, nos telefones (0XX - 21) 9971-9540 ou (0XX-51) 9121-9540 ou (0XX-51) 3312-2730. É proibida a reprodução total ou parcial deste documento - que está protegido pelas leis internacionais de direitos autorais - sem expressa autorização por escrito do autor. Está registrado como propriedade intelectual. Brasília, março de 1996 nº 1G.530.274/96. A garantia de 6 meses é dada no posto fábrica, correndo as despesas de envio e remessa por conta do consumidor, e o Foro competente é na localidade da fábrica.
A CM Racing, além da total assessoria na preparação, otimização de motores, e conversão gasolina/álcool, também fabrica:
- Ignições especiais para serem usadas sem o distribuidor nos motores VW-AR, VW-AP, GM 4,1 Opala, ou qualquer outro, que permitem que as velas sejam muito abertas sem perdas de centelhas na tampa do distribuidor.
- Limitadores de rotação (3 estágios) e de velocidade para carros de rua, carros de corrida, frotas de táxi, etc.
- Alertas de velocidade máxima para não ser "apanhado" por pardais.
- Sobre-alimentadores de combustível atuando por rotação, por pressão ou por comando manual.
- Desbloqueadores de giro e de velocidade para carros de rua e de corrida
- Displays digitais dedicados às sondas Lambda, que podem ser embutidos no painel.
- Luzes de alerta que avisam se o filtro de combustível está entupido, se o regulador de combustível funciona corretamente, etc.
- Válvulas de prioridade para motores turbo injetados que usem medidores de vazão/massa de ar ficarem com marcha lenta.
- Circuitos especiais para que nos carros turbo injetados a luz de injeção não acenda ou o motor não perca potência.
- Ignições CM Racing montadas dentro dos módulos originais de fábrica usadas em competições onde essas ignições são proibidas.
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E-Mail -
cmracing@terra.com.br
Telefone: (0xx) 51-9121-9540 e (51) 3312-2730
...Queria debater com vocês o qual seria o consumo normal deste carro,e o que eu posso tentar fazer para melhorar...Nota, a única alteraçao dele eh um filtro de ar esportivo...