[SOLUÇÕES] Ligação do dosador HPI após a borboleta....

[JotaMarcelo]

é isso ai doutor JotaMarcelo. polia regulável. a primeira coisa q o sr Dalton del Guercio disse ao pilotar meu bólido... "esse carro com uma polia regulavel ficará irreconhecível" de tão bom.
Essa "sumidade" não te sugeriu um remapeamento em real-time da EPROM? Bom, cada um, cada um...

os bicos q vc me passou, o numero são de bicos protótipos e ainda nao temos informação sobre eles. são bicos muito novos. o del guercio ta correndo atras disso.
Eita, que chique! Beleza, valeu pela ajuda.

calma Jota, vc ainda vai ver as recetinhas do meu carro. calma. e vai se surpreender com a força dele. ninguem diz q esse carro tem apenas 1kg.
Bom, daqui a pouco vendo meu 1.6 T e compro um 1.0 T, hihihi...

ah, conforme o dino da esther, o carro do nosso amigo donato tem 158hp no motor com aproximadamente 0,8 de pressão. lembramos q turbina T2 pra carro mil nao ultrapassam os 170hp (beirando over speed). portanto, pra atingir 158hp no motor, só com 1,2 kg pra cima. realmente estas marcas desse dino me dão motivo pra desonfiar. nao importa o cabeçote ser 8v ou 16v, a turbina tem sua limitação de potencia. é 170hp, vai ser 170hp nos 2 cabeçotes. o q muda é a forma de chegar a eles.

Bom, essas são informações de outro tópico e os 16v tem eficiência acentuada em elevados regimes.

Também desconfio de um 1.0 STD 16v com menos de 1.0 bar com essa cavalaria, mas vai saber, não é?!

Acho só bobagem ficar discutindo isso: basta levar os 02 carros em um único dino e medir.

Abraços

JMarcelo

[Ewerton]

Não importa ser 8v ou 16v????? vc só pode ta doido

Só o fato de deslocar a faixa de eficiencia do motor pra mais tarde já vem mais potencia.

Eskeceu é? pot = torque X rpm??? rpm tem um peso mto maior nessa proporção ai...

[Ewerton]

Só pelo fato do fluxo do 16v ser bem maior q 8v já muda toda essa história de mapa de fluxo da turbina. Com 2 preparações identicas usando o mesmo boost e as mesmas turbinas, o 16v vai render mais pois queima mais arcomb/s, além da vantagem q citei no post acima.

Se n fosse por isso hondas n batiam tanta potencia com tao pouco boost...

[dalton_lopes]

vai queimar tanto a ponto de render 158cv com 0.8 de pressão em um carro mil ? impossivel. realmente os 16v sao melhores e mais eficientes, ainda mais pra turbina, mas a situacao do corsa mil 16v com 0.8 de pressão ter 158cv eh demais. imagina se fosse verdade e esse carro com 1,2kg. bateria os 200cv. inconcebivel.

[dudis]

Bom,

Então, o mistéro da ligação do dsador após a borboleta é simples; apenas conectar a tomada de ar na mangueira da prioridae e acertar as pressões de comb.???? ou tem mais algo q não sabemos envolvido na ligação?????????????????

Dalton,

Eu sei q vc pagou para fazer isso, mas já que acendeu a galera falando sobre a ligação correta, fala então certinho pra gente, oras....hehehe...qquer coisa eu te pago uma breja depois...hehehhe...ou melhor, te mando por sedex.....

[dalton_lopes]

Vamos a instalação do HPI no Corsa MPFI (serve tb de ideia para os outros)

Primeiro passo: Instale o HPI após a borboleta. A tomada de ar ideal é aquela que recebe força do vácuo e de pressão positiva. Tem uma tomada de ar no corpo da borboleta q fica na parte de trás da peça mais embaixo. Alí nao recebe vacuo, pois é o furo q fica bem encima da borboleta. Este furo nao serve pra gente.

Segundo passo: Sem a tomada de ar do HPI estar conectada, regule a pressão inicial. Ela regulada uma vez, está pronto. A regulagem da pressão inicial pode variar de acordo com a regulagem da pressão final. Isso é NORMAL. nao tente ficar mexendo na pressão inicial qdo ela se alterar devido a regulagem da pressão final.

Terceiro passo: Após regular a pressão inicial do HPI sem o caninho do ar estar ligado, coloque um gicle 110 na entrada de ar do HPI.

Quarto passo: Coloque a mangueira de ar no HPI já com o gicle 110 na entrada de ar.

Quinto passo: Regule a pressão final de acordo com as medições do seu hall. O ideal seria verificar a vazão dos bicos e pelo resultado da vazão calcular uma receita. Regular no hall tb ajuda.

**** Notas de roda pé super importantes ****

- o HPI não causa entrada de ar falsa
- o HPI faz barulho qdo o carro está em ponto morto por causa do vácuo
- o motivo do gicle na entrada de ar é restringir o fluxo de ar que entra no HPI. o gicle 110 geralmente é satisfatório para a pressão subir linearmente. o valor do gicle pode variar. ele é o responsável pela velocidade da subida da pressão. cada hpi tem uma mola diferente, um comportamente diferente.
- fique atento ao seu HPI. caso ele não consiga reduzir a pressão final ou tenha dificuldade de fazer isso, verifique o tamanho da saida de ar do parafuso da regulagem da pressão final. se ele for um furo pequeno, ele irá reter o ar la dentro e a pressão final dispara. se ele for grande demais (o que é meio impossivel de se ver), contorne usando um parafuso que seja compativel com o furo.
- tem alguns HPIs que são extremistas. 1/8 de volta horária no parafuso de pressão final manda mta pressão final. 1/8 de volta anti-horária derruba a pressão. preste atenção na ponta do parafuso. verifique se realmente o parafuso está entrando certinho no parafuso e não vedando por completo com um simples toque.
- o parafuso de pressão inicial do HPI é aquele que fica encima dele, no topo. o parafuso de pressão final é aquele menor que fica mais na borda do HPI.
- esta instalação do HPI resolve, e muito, o problema de carros que têm dificuldade no acerto.
- sempre muita atenção no hallmeter. regulagem de pressão final, é com marcha um pouco mais longa e pé embaixo total. a sonda lambda deve marcar na casa dos 900mv. de 900mv até 999mv. porem sempre na casa dos 900mv.

Sejam felizes!

Dúvidas, estarei por aki. Abraços.

[dalton_lopes]

Qualquer coisa fora do meu manual, valvulas de retenção, coisas do tipo, é HERESIA!!!!

[fcm]

Olá Dalton,

Belo tutorial.
Algumas considerações.

1o. Sim, é uma entrada de ar falsa. Se você não gosta do nome podemos pensar em outro, mas uma tomada de ar pós borboleta representa uma entrada de ar não controlada pelo atuador de marcha-lenta do carro, portanto falsa.
2o. Você acerta a pressão de baixa sem a ligação do HPI a TBI. Ou seja o carro está com ajuste correto de combustível da marcha-lenta até o corte com aquela pressão de combustível. Mas quando você liga o HPI a TBI a pressão de linha deve cair, assim você não está deixando o carro "pobre" enquanto não entra a turbina e em algumas faixas de rotação. É isso mesmo?
3o. Você diz para não mexer mais na configuração de baixa após este acerto inicial. Contudo já fiz a experiência e conforme você aumenta a pressão final, diminui a pressão inicial de combustível por causa da restrição na saída do HPI. Assim se alguem ficar regulando somente a alta pode ter sérios problemas com o carro em outras condições.


[]s
Fernando.

[GSI T]

Olá FCM, é isso mesmo a pressão da linha deve oscilar de acordo com a pressão ou com o vácuo no coletor, o que vale por exemplo em um acerto do carro seria o seguinte: a receita manda voce utilizar 0,7 bar de pressão inicial de combustível... essa pressão é na ponta do injetor, se vc tiver então + 0,5 bar de vácuo voce terá então 1,2 bar de pressão (0,7 no manometro com o vácuo ligado) se vc não regular com a mangueira do vácuo desligada, por isso deve-se sempre regular a baixa com o vácuo desligado. Se vc deixar a pressão inicial muito alta a injeção vai tirar tempo de injeção dos bicos, e a alta como fica? Voce terá que utilizar uma pressão muito alta pois a injeção calcula o tempo de injeção da alta baseado na baixa, ela não faz leitura da mistura em WOT.

[dalton_lopes]

ta ai o rodolfo q nao me deixa mentir.